☆海自ヘリ衝突事故
伊豆沖での事故の推定原因を海上自衛隊が
発表した、この事件に限らず日本メディアは
オンラインでそのオリジナルＰＤＦリンクを張らないのが
メディアの基本と自分たちの特権と誤解してるらしいが
欧米メディアは基本的にＰＤＦ発表があった場合には
ほぼそのリンクを張ってる、日本のメディアの
報道の自由ランキングが低かったりするのは、
自民党の圧力だけが問題ではなくメディア側の
誤認や時代遅れの発想などその辺もある
バイデン大統領への年齢に関する容赦ない
アメリカメディアの質問なんか、日本のメディアが
岸田に向けるそれとは雲泥の差がある
PDFをワードに変換したが（海自は逆にしてると思う）
HTMLでブログを書いてないため、多分イラスト説明が
出てこず変になるのでさらにテキストのみに削除し
飛行経路の推定イラストだけ原文と違う
句読点と改行フォントなども違うが省略加筆はしてない
ちなみに昨年の陸自ヘリ墜落事故報告書は
２枚のみに対し海自は６枚だから
陸自は調査能力すら欠如してるのも分かる
まして説明する気なんかない
陸自は機体引き上げをして原因が不明
海自は機体がなくても衝突事故原因を
推定出来てる
ネトウヨが断定推測した原因とも違うし
中国軍の関与はない、後出しと批判するのは惨めで
頼まれてもいないに勝手な推測で言いたい放題で
間違えを披露する権利を行使しついでに恥をかく自由を
棚上げして私の事を批判するのは筋違い
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（お知らせ）
令和６年７月９日
海 上 幕 僚 監 部
海上自衛隊のヘリコプター墜落事故について
令和６年４月２０日（土）に発生した海上自衛隊のヘリコプター２機の
墜落事故に関してお知らせします。
事故発生後から進めてきました事故調査結果がまとまりましたので、
別添のとおりお知らせします。
また、当面は昼間の良好な視認環境下で単一の指揮系統の訓練から開始し、
具体的な再発防止策を講じて安全性を確認したことから、夜間又は複数の
指揮系統での複数機による訓練を段階的に再開いたします。
添付資料：１ 航空事故調査報告書（概要）
２ 海上自衛隊ヘリコプター航空事故調査結果等
問合せ先：海上幕僚監部広報室
電話：０３－３２６８－３１１１
1
令和６年７月９日
海 上 幕 僚 監 部
海上自衛隊護衛艦「はぐろ」搭載機８４１６号機及び護衛艦「きりさめ」
搭載機８４４３号機の航空事故調査報告書について
令和６年４月２０日（日）、海上自衛隊護衛艦
「はぐろ」搭載機８４１６号機及び護衛艦「きりさめ」搭載機８４４３号機が
対潜戦訓練中に空中衝突する事故が生起した。
翌２１日００時１５分、海上幕僚監部監察官を委員長とする航空事故調査
委員会を設置し、同委員会は、事故の実態を明らかにし、
航空事故の防止に資することを目的として、関係者からの聞き取り
フライト・データ・レコーダーの解析などの調査を行うとともに
再発防止策をとりまとめた。その内容は以下のとおりである。
１ 事故の概要
（１）発生日時
令和６年４月２０日（土）２２時３３分
（２）発生場所
東京都小笠原村鳥島東方約１５０ＮＭ
（３）事故発生部隊
海上自衛隊護衛艦「はぐろ」
海上自衛隊護衛艦「きりさめ」
（４）事故機
ＳＨ－６０Ｋ ８４１６号機 搭乗員４名
ＳＨ－６０Ｋ ８４４３号機 搭乗員４名
（５）天候
天気：曇り、風：西 約１１ノット、視程：２０ｋｍ
月出：１４４２、月没：０３００、月齢：１１．４
（６）事故関係者
ア ８４１６号機（以後「１６号機」という。）
機 長 ３等海佐（３５歳）
副操縦士 ２等海尉（２７歳） 主航空士 ３等海曹（３１歳）
副航空士 海 士 長（２１歳）
イ ８４４３号機（以後「４３号機」という。）
機 長 ３等海佐（３６歳）
副操縦士 ３等海尉（２５歳）
主航空士 海 曹 長（４７歳）
副航空士 ２等海曹（３２歳）
２ 事故発生時の状況
（１）１８時１１分頃、１６号機は、護衛艦「はぐろ」を発艦した。
（２１時１８分～２１時２６分の間、「いせ」において燃料補給を実施）
（２）２１時１７分頃、４３号機は、護衛艦「きりさめ」を発艦した。
（３）２２時２７分頃、４３号機がレーダー探知、確認に向かう。
一方４３号機のレーダー探知点近傍を飛行していた１６号機も
指揮官（第４護衛隊群司令）の命令により同地点に向かうこととなった。
（４）２２時３３分頃、両機は同一捜索起点付近を飛行中、
衝突し墜落するに至った。
３ 事故の原因
事故の原因を究明するため、事故生起の要因を、環境上の要因、器材上の
要因、管理上の要因、人的要因、航空機運用上の要因及び指揮管理上の
要因について分析検討した。
環境上の要因、器材上の要因、管理上の要因、人的要因には
事故に結びつく要因は認められなかった。
航空機運用上の要因及び指揮管理上の要因の一部に、事故につながる要因が認められた。
（１）見張り要領不適切
ア ２機ともに相互の存在を認識しつつも、衝突の瞬間まで回避操作が行われていないことから、
視認距離の把握が困難な夜間において相手機の距離を誤認した可能性がある。
イ ２機ともに、視認した目標に関する機長への報告、機内クルー間の共有、
機長からの確実な動静把握の指示が十分に行われておらず、見張り報告要領、
動静把握対応が不十分だった。
ウ １６号機は自動飛行も用いつつ時計回りに旋回する中、４３号機の近
接への警戒が不足しており、また４３号機においても１６号機の飛行経路に対する警戒が不足していた。
（２）複雑な作戦環境下における高度管理不十分
ア 第４護衛隊群司令は自らが指揮する１６号機を当該目標の捜索に向かわせる意図を
すずなみ艦長に、また、すずなみ艦長は自らが指揮する４３号機を同一目標の
捜索に向かわせることを第４護衛隊群司令に、明確に伝えていなかった。
イ 当該海上戦闘の全般を指揮する第４護衛隊群司令は、すずなみ艦長が
指揮する１３号機・４３号機を含めた当時飛行中の航空機３機全体の状況の把握が不十分だった。
また、１６号機と４３号機２機間の連携を監督し、高度管理を指示する等の対応をしなかった。
ウ このような状況の下、第４護衛隊群司令、すずなみ艦長、１６号機及び４３号機の
いずれも、２機が同一目標を捜索すること、２機間の捜索の順番及び
２機の位置関係を認識し得たにもかかわらず、高度セパレーションの設置を行わなかった。
４ 事故の防止方法に関する意見等
（１）搭乗員による見張りの徹底
ア 見張り報告要領、対応の再徹底
搭乗員にとって目視による見張りは、安全運航の基礎であり、各種教範類に則り
厳格に行う必要がある。ただし、目視による見張りには限界があるため、
利用可能なリソースを全幅活用し、他機の位置及び動静を正確に把握、
機内外で情報共有する必要がある。
イ ＣＲＭ＊（Crew Resource Management）の正しい理解と訓練の実効性の向上
機内でのＣＲＭスキルの一部が十分に発揮されなかった可能性が考えられる。
特に搭乗員間のコミュニケーションは、一方通行ではなく、
メッセージを確実に相手に伝えると同時に正しく伝わったかを確認する必要がある。
また、危険を感じたり、危険との認識に至らなくても違和感を感じた場合は、
その認識をチーム全体で共有する必要がある。
ウ 航空生理教育等の実施
海上自衛隊において搭乗員を養成するにあたり、夜間視力に関する
正規の教育は行われていない。海上自衛隊においても航空生理に対する考えを一新し、
教育訓練に取り込む必要がある。
エ 自動飛行への理解の深化
システム化された航空機の運航は、有効活用により操縦士の負担軽減につながるが、
自動飛行への完全な委任が誤って慢心となる可能性があることは注意すべきであり、
システム機の運用時に考えられる問題点と克服する方策を明示し、
自動飛行の理解の深化につなげる必要がある。
（２）複雑な作戦環境下における高度管理
ア 高度管理の厳格化
複数の航空機が同一空域に集まる事態が発生した場合、各機が指揮系統上
異なる指揮官の指揮下にあろうとも、各機は明確に高度間隔を設定することを最優先させ、
不意の近接を物理的に避ける対策を常に講じることが肝要である。いかなる状況においても、
高度管理等に関する責任を、当該海上戦闘指揮官に統一し、隷下部隊長や現場の先任機長も
自発的に高度セパレーションを行う必要がある。
イ 指揮官の意図の明確化
指揮官は、状況に合わせて自身の方針を確実に示す態勢を強化する
とともに指揮官の意図が明確に隷下部隊に示され部隊が正確に運用されるように
日々の訓練を継続しなければならない。
ウ 部隊間及び司令部内での情報共有の強化
各級部隊指揮官は、実施する（した）行動、命令は関係指揮官に共有し、指揮官に仕える幕僚等は、
指揮官の情勢判断に資する幕僚活動を行うとともに、
指揮官の意図を明確に関係先に展開、その結果を指揮官へ
フィードバックするループを止めてはならない。
ＣＲＭ＊ 安全運航を達成するため、航空機内で得られる利用可能な全てのリソース
（人、機器、情報）を有効かつ効果的に活用し、クルーの力を結集して、
航空機として任務／業務の遂行能力を向上させようとする考え方
（３）装備品の改修等
ア 自動飛行時の設定に関するシステムの改修
従来、自動飛行するヘリコプターの洋上ホバリングに移行する高度について
一度共通の高度での水平飛行を経由するシステムが採用されていたが、
この仕様を改修する必要がある。
イ 近接警報等の衝突防止に関する調査・検討
僚機間リンクの連接如何に関わらず、かつ実施任務に制限を加えない中で
衝突回避の機能が作動する装備品の導入について調査、検討を推進する必要がある。
海上自衛隊ヘリコプター
航空事故調査結果等
海上幕僚監部
令和６年７月
事故の概要
１ 発生日時
令和６年４月２０日（土） ２２時３３分頃
２ 発生場所
伊豆諸島東方海域
現場海域
（水深約５５００ｍ）
３ 発生部隊等
ＳＨ－６０Ｋ １６号機（「はぐろ搭載」）
ＳＨ－６０Ｋ ４３号機（「きりさめ搭載」）
４ 搭乗員
第２２航空隊（大村）：４名
第２４航空隊（小松島）：４名
全幅16.4ｍ、全長19.8ｍ、全高5.4ｍ
ＳＨ－６０Ｋ １６号機（「はぐろ」搭載）
ＳＨ－６０Ｋ ４３号機（「きりさめ」搭載）
５ 天 候
曇り 風：２７０°１１ｋｔ 視程：２０ｋｍ
気温：２０℃ 雲量：７／８ 雲底高度：３０００ft 波：１．０ｍ
うねり：西１．０ｍ 月齢：１１．４
６ 発生事象
第４護衛隊群訓練査閲において、対潜戦訓練中の
ＳＨ－６０Ｋ１６号機と４３号機が衝突、墜落したもの。
７ 被害等
（１） 搭乗員：１名死亡、７名行方不明（死亡認定）
（２） 航空機：２機破壊（水没） 1
事故に至る状況
航跡のイメージ
・ １６号機は第４護衛隊群司令の指揮の下、４３号機はすずなみ艦長の指揮の下、
潜水艦の捜索を実施。新たな捜索目標が出現したことから、
それぞれが同一目標の捜索に向かった。
・ ４３号機は、衝突の約４分前の地点から衝突した地点までほ
ぼ一直線に飛行し、衝突の約２分前の時点では、１６号機の
方位と距離を認識していた。
・ １６号機は、自動飛行も用いつつ時計回りの旋回をしていた。
・ ２機ともに、衝突の数秒前の時点では、相互の存在を認識し
つつも、衝突の危険性を感じていなかったと見られる。
・ 衝突の瞬間まで、２機ともに回避操作がとられた形跡がない。
指揮系統（ヘリコプターの指揮）
第４護衛隊群司令ー１６号機
第４護衛隊群司令ーすずなみ艦長13号機43号
いせ（第４護衛隊群司令乗艦）
事故の要因
見張り要領
・ ２機ともに相互の存在を認識しつつも、衝突の瞬間まで回避操作が行われていないことから、
視認距離の把握が困難な夜間において相手機の距離を誤認した可能性がある。
・ ２機ともに、視認した目標に関する機長への報告、機内クルー間の共有、
機長からの確実な動静把握の指示が十分に行われておらず、見張り報告要領、
動静把握対応が不十分だった。
・ １６号機は自動飛行も用いつつ時計回りに旋回する中、４３号機の近接への警戒が不足しており、
また４３号機においても１６号機の飛行経路に対する警戒が不足していた。
複雑な作戦環境下における高度管理
・ 第４護衛隊群司令は、自らが指揮する１６号機を当該目標の捜索に向かわせる意図をすずなみ艦長に、
また、すずなみ艦長は自らが指揮する４３号機を同一目標の捜索に向かわせることを第４護衛隊群司令に、
明確に伝えていなかった。
・ 当該海上戦闘の全般を指揮する第４護衛隊群司令は、すずなみ艦長が指揮する
１３号機・４３号機を含めた当時飛行中の航空機３機全体の状況の把握が不十分だった
また、１６号機と４３号機２機間の連携を監督し、
高度管理を指示する等の対応をしなかった。
・ このような状況の下、第４護衛隊群司令、すずなみ艦長、１６号機及び４３号機のいずれも、
２機が同一目標を捜索すること、２機間の捜索の順番及び２機の位置関係を認識し得たにもかかわらず、
高度セパレーションの設定は行わなかった。
再発防止等
＜見張り要領＞
・ 見張り報告要領、対応の再徹底
・ ＣＲＭ（ Crew Resource Management※）の正しい理解と訓練の実効性向上
・ 航空生理教育等の実施 ※ CRM：安全運航を達成するため、航空機内で得られる利用可能な全
視覚の基礎知識（昼夜の影響差を含む）に関する教育
・ 自動飛行への理解の深化
＜複雑な作戦環境下における高度管理＞
・ 高度管理の厳格化
いかなる状況においても、高度管理等に関する責任を、海上戦闘指揮官に統一する
隷下部隊長や現場の先任機長も自発的に高度セパレーションを行う
・ 指揮官の意図の明確化
・ 部隊間及び司令部内での情報共有の強化
＜装備品の改修等＞
・ 自動飛行時の設定に関するシステムの改修
・ 近接警報等の衝突防止に関する調査・検討
複数機による訓練飛行の段階的な再開
・ ７月９日以降、複数機による訓練飛行の見合わせを解除する。
当面は昼間の良好な視認環境下で単一の指揮系統の訓練から開始し、
具体的な再発防止策を講じて安全性を確認したものから、
夜間又は複数の指揮系統での複数機による訓練を段階的に再開していく。
☆↑海自衝突墜落事故
ネトウヨ達が自分の無いに等しい知識を最大限に
自分は軍事に詳しいとヤフーコメントで解説してたが
尽く異なってた
ソナーブオイ（ソノブイ）で探知してディギングソナーを
釣り下げ探知してたと解説してるが、実際はレーダー反応
これがくせ者で＜必ずしも潜望鏡類とは限らない＞
海面の波や浮遊物（ゴミや破片）でも条件次第では
レーダー反射するのでその確認をしてたと思う、
旋回をしてるということはディギングソナーを吊り下げてなかった
（ディギングは掘削の意味でウィンチで吊り上げ下げする
パッシブソナー、水温や水深そして塩分濃度などで潜水艦が
発するエンジン音は違うところに行ってしまうので、水上艦が
パッシブで探知するのはその何処へ行くか分からない場所に
いない限り不可能で実際問題探知は不可能に近い、ディギングは
深度を変えながら音を拾うので仮に、潜水艦のノイズが出ていれば
ソナーはどこかの深度で探知できる可能性が高い、ただしこれも
水温などで変わるし潜水艦も避ける方法があって・・・・）
潜望鏡にはレーダー探知機ももれなくセットで装備され
水上艦や哨戒機が対水上レーダーなどで探知してるかどうかも
警戒しながら見る、レーダーが捜索レーダーか
単に商船の水上レーダーとの区別はできないだろうが
よってネトウヨは水上レーダーも切ってたと書いてたが
切ってなかった
２年ほど前四国高知沖で海自潜水艦が貨物船に
水中特攻をして逆襲され、セイルや上部構造物類が
損傷した事故があったがこの時の原因も潜水艦内での
意思疎通が上手くいかず、音がして聞こえてるのに報告しない
ソナマーンがいて、船舶がいないと思い込んだ士官が
浮上させ特攻となった
（潜水艦ソナーは後方に対し自艦エンジン音が邪魔し
聞こえない特性があるので、正常な指揮官は潜水艦の
向きを何度か変えて確認をして浮上するのが鉄則だが
それを怠った部分もある）
これがネトウヨの手にかかると＜貨物船は停泊していた＞
（関西方面にエンジン全開で航行中）
＜中国軍の攻撃＞
（それだけ中国潜水艦の性能が優れてることになる）
小笠原理恵の妄想になると
＜連日の訓練で疲弊してる＞
（神戸のドックから出て公試か慣熟訓練中で
十分休養を取っていた）
庇うためならあらゆる嘘をつくし
尽く想像を外す奴ら
イスラエル軍ガザ侵攻で救難ヘリが
着地して負傷者を回収する複数の映像を
日本とは違う実戦経験国のIDFが公開してるが
＜ドローンが上空から撮影してる＞
つまり戦場で複数の航空機が同じ場所で
違う高度で飛行し活動できる能力があることになる
（訓練ではないので常に場所や高度は流動する
複雑さは海自演習の比ではない、海自の場合は
RPGもAK47の攻撃は絶対にないがイスラエル軍は
銃砲撃されない保証なし）
実戦経験国のこの手の救難救出活動は
普通2機ワンセットで活動するから
別のヘリが上空から警戒待機してたと思える
ネトウヨ達が思い込む自衛隊凄いは
実戦経験国にとってはごく当たり前の
こと
